Le kickup

Le kickup

C'est l'angle d'inclinaison du bras de suspension. Voir illustration ci-dessous.Incliné a l'avant - Kick up positifIncliné à l'arrière - Kick up négatifPour régler le kick up, il faut utiliser des calesDes cales de ce type, ou de simples rondellesSi vous mettez du kick up positif, l'arrière décrochera moins facilement mais il sera plus facile de ralentir en latéralSi vous mettez du pickup négatif, le décrochage sera plus vif. Mais si vous en mettez trop l'arrière sera déstabilisé   L'angle du bras de suspension doit être vérifié en parallèle avec l'angle du kickup0mm de cale1mm de cale2mm de cale*les angles sont exagérés pour montrer les différencesPositon enfoncéePosition enfoncée En position enfoncée, la suspension s'enfonce et roule facilement. Recommandé pour les pistes à faible adhérence Position horizontalePosition horizontaleIl est plus difficile à rouler que dans l'état enfoncé, mais le mouvement des bras de suspension est bien équilibré verticalement et horizontalement.Recommandé pour les surfaces de piste à adhérence moyenne ou supérieure, comme le goudronPosition relevéPosition relevéeEn roulant, les bras de suspensions sont difficiles à déplacerPeu adapté au driftPour des raisons d'explication, les angles sont exagérés pour montrer les différences, mais veuillez noter que l'angle du bras de suspension ne devient pas comme ça même si vous insérez réellement une cale de 2 mm.
Le pincement arrière

Le pincement arrière

Par exemple, s'il y a un virage comme celui-ciJusqu'à la ligne bleue, c'est une zone de décélération. De la fin de la décélération à la ligne jaune, c'est une section pour accélérer.   la modification de l'angle de pincement arrière modifie le mouvement lorsque l'accélérateur est enfoncé.   En changeant l'angle de pincement, le mouvement du châssis de la ligne bleue à la ligne jaune changeL'angle de 0° à 1°Le décrochage arrière à l'accélération arrière sera doux, et permettra de bien écarter la trajectoireL'angle de 1° à 2°Le décrochage arrière à l'accélération sera fort, et fera refermer la trajectoireVoyons des exemples de virages avec un clipping pointIl sera préférable d'avoir un pincement arrière faible pour écarter sur le clip.Exemple: si le pincement est de 0,5 ° et que votre chassis tire trop vers l'extérieur avant le clip de sortie, réglez-le sur 1°Avec un clip intérieur augmenté le pincementUn layout comme Meihan il faudra un décrochage fort à l'accélération
Le carrossage arrière en 2 parties

Le carrossage arrière en 2 parties

Partie 1/2 : Le carrosage sur beton lisse, carrelage Nous allons utiliser les pneus topline qui sont légèrement arrondiComme vous le voyer, la surface au sol est faible avec 0° de carrossageAvec 4 degrés la surface augmente considérablement Cela augmentera l'adhérence. Bien sûr, l'angle de carrossage change en fonction de la forme du pneu utilisé!   Quand les pneus s'use La taille de la surface de contact ne change pas beaucoup avant environ 2 à 7 °   Cependant, parmi eux, il existe les différences de caractéristiques suivantes. 2-4° : Traction verticale : Faible Adhérence latérale : Forte 5-7° : Traction verticale : ForteAdhérence latérale : Faible De plus, lors de la mesure du carrossage Selon le poids de la carrosserie et la dureté de la suspension, lorsque la carrosserie est montée cela changera la hauteur de caisse et l'angle de carrossage changera en conséquence.Toujours mesuré son carrossage à la hauteur correspondante à la hauteur avec la carrosserie poséePartie 2/2 : Le carrossage sur goudron et moquette Nous allons utiliser les pneus DRC Yokomo qui sont platSur beton et carrelage un carrossage à 0° augmenterais l'adhérence mais sur moquette c'est l'inversePar conséquent, comme le montre la photo ci-dessus, si il y a peu de surface de contact, l'adhérence augmentera Bien sûr, si vous augmentez le carrossage comme ça, La zone de contact avec le sol est réduite et l'adhérence est améliorée   Aussi important Quand remplacer :   Les pneus s'usent, la surface de contact avec le sol augmente et la puissance d'adhérence diminue.La il serait judicieux de le retourner avant que le plat augmente, et vous que cela change trop le comportement
La position des amortisseurs en 4 parties

La position des amortisseurs en 4 parties

Partie 1/4 : La position sur les bras de suspensions arrière :Tout d’abord, la position sur les bras de suspensions arrièreComme écrit sur la figureLa position de l’amortisseur vers l’intérieur, donnera un train arrière plus réactifExaminons de plus près les avantages et les inconvénients des positions.(1) Position de montage sur l'extérieureCela crée rapport de levier important, l'amortissement devient plus difficile.L'arrière sera plus doux dans les transitions, mais il sera plus difficile de transférer les masses pour switcher.(2) Position de montage sur l'intérieur : L'amortissement devient plus souple que la position extérieure.Il sera beaucoup plus facile de switcher lors d'une transitionCependant, il devient un peu plus difficile de rester sur l'angle dans les grandes courbesPartie 2/4 : L'angle de l'amortisseurPosition "bleu" L'amortisseur est couchéPosition "rouge" L'amortisseur est debout   Comme vous pouvez le voir sur la photo, la position de montage côté bras de suspension est la même. La position de montage (cercle vert / orange) côté tour d'amortisseur est différente. Étant donné que la position de montage du côté du bras de suspension est la même, le rapport de levier ne change pas, il n'y a donc presque aucune différence dans la dureté de la suspension.   Ensuite, je vais expliquer la différence entre "couché" et "debout"① Lorsque l'amortisseur est "couché" En augmentant l'adhérence latérale et en renforçant le pied, il devient plus facile de jouer sur l'accélérateur dans les virages.Mais, vous aurez moins de motricité verticale② Lorsque l'amortisseur est "debout" La traction verticale est accrue et donc vous aurez une meilleure motricité. Recommandé les tracés assez linéaire Le grip latéral est réduit dans cette positionAutre paramètre, si l'angle de l'amortisseur est le même et que la position passe du bleu au rouge : La suspension devient plus dure lorsque l'adhérence latérale est forte, ce qui donne l'impression que l'arrière est moins facile à faire partir.   Toutefois! Veuillez noter que la suspension peut devenir trop dure en fonction de la combinaison avec les ressorts. Partie 3/4 : Agrandir l'amortisseurTout d'abord, la hauteur du châssis environ 5 mm   J'aimerais que vous vérifiez votre chassis comme ci dessous :Si la roue ce soulève lorsque vous soulevez le châssis, il ne sera pas stable pendant le drift   Alors pourquoi une telle différence apparaît-elle? ? ?     Cela est dû à l'équilibre entre la course d'extension du bras de suspension et la longueur de l'amortisseur!Tout d'abord, si la longueur de l'amortisseur est longue comme ça Même si vous y mettez le doigt, la roue ne flottera pas.Si l'amortisseur est court la roue flottera en mettant le doigt sous le châssisQue faire si la roue flotte : Il y a deux techniques :1ereDescendre sur le trou inférieur de la tour amortisseur.2iemeMettre une chape plus longueAmortisseur étendu L'amortisseur est en butée quand le chassis touche le sol, cela nuira gravement à la prise de roulis.Que faire dans ce cas : Remettre une chape d'origine et ne pas la visser à fond.Partie 4/4 : La position du piston Si la course du piston est trop courte, la prise de roulis sera difficile et l'arrière glissera trop.Comment rallonger la course : Remonter d'un trou sur la tour amortisseur et utilisé une chape courteLa position du piston change les caractéristiques de l'amortisseur Comme vous pouvez le voir sur les figure ci dessus , à mesure que l'extrémité de la tige s'allonge, La course est réduite et le piston est plus haut dans le cylindre de l'amortisseur.   Quelle est l'influence de la position du piston :   ① Position basse du piston Lorsque l'amortisseur ce compresse, le rebond est faible, il ce comprime donc en douceur, améliorant les performances en virage, mais votre chassis aura une faible traction verticale.   ② Piston au milieu La compression et la détente est similaire en terme de dureté, et le chassis sera stable en virage   ③ Position haute du piston Lorsque la course est rétrécie, la compression est plus forte dans le cylindre et renvois plus fort l'amortisseur, améliorant ainsi la traction verticale, mais le roulis en sera affecté, donc si la position du piston est trop haute, le chassis sera plus difficile en virage   Alors, comment changer la position du piston? En rallongeant l'extrémité de la tige de l'amortisseur, mais si vous l'allongée avec une chape longue, ce sera tropPrendre une rondelle M3(L'épaisseur dépendra de la position voulue)Assurez vous de mettre la coupelle d'amortisseur au "dessus" de la rondelle et non l'inverse
Les ressorts arrière

Les ressorts arrière

Conseils pour les ressorts arrière :Les ressorts peuvent être de longueurs différentes, le nombres de tours également, etc.Je vais vous donner quelques explications :Les ressorts avec un faible nombre de tours est un ressort de type dure. Ils auront une réaction rapide et permettront au châssis de remonter rapidement. Recommandé pour ceux qui veulent des mouvements précis et compétitifs.Les ressorts avec un grand nombre de tours sera plus souple, le châssis sera plus stable en virage et aura une meilleure prise de roulis.Recommandé pour ceux qui veulent de la stabilité en virage.La longueur :Ressort court (26-30mm)La compression et la détente seront plus rapide, et la récupération d’adhérence arrière sera plus rapide.Ressort long (32-36mm)La prise de motricité sera un peu plus longue, mais le châssis restera plus longtemps stabilisé, ils sont plutôt recommandé sur de grand circuitsChoisissez vos ressorts en fonction de vos envies et de votre ressenti.Prochainement nous parlerons de la position des amortisseurs.